Міфи та реальність Великого будівництва. Інтерв’ю з інфраструктурним експертом Станіславом Гвоздіковим

Позиція громадського активіста та інфраструктурного експерта Станіслава Гвоздікова щодо реалізації проєкту Велике будівництво і діяльності Укравтодору.

Зараз багато говорять про те, що проєкт «Велике будівництво» — це або добудівництво, або не будівництво взагалі. Допоможете тут розібратися?

У ЗМІ чи від деяких експертів ви можете почути про те, що у 2020 році нових доріг взагалі не побудовано. Укравтодор заявляє про 200 км нових доріг. Тут треба розуміти, що це не питання інтерпретації — адже є конкретні визначення та норми.

Ви як вважаєте, якщо знести будинок разом із фундаментом і спорудити його наново, це будівництво?

Звичайно.

За українськими ДБН і ДСТУ — це не будівництво, а реконструкція. Так само і з дорогами. Формально, новим будівництвом дороги може вважатися лише прокладення нового маршруту. Єдине реальне будівництво минулого року — це ділянка траси Н-31 Дніпро — Решетилівка, яка будується посеред поля.

 

Саме на цих формальних аспектах і спекулюють опоненти «Великого будівництва». Хоча, нагадаю, у найближчі роки питання про масштабне будівництво нових доріг взагалі не стоятиме перед нами. Допоки не буде у нормальному стані вже наявна мережа доріг.

Тобто про Велике будівництво доріг поки не йдеться?

Якраз навпаки. Глобально, ми отримали новий підхід до управління дорогами. Так, у 2020 році майже всі дорожні проєкти передбачали оновлення основи. Це стосується усіх видів ремонту, зокрема і поточного середнього. Чому це важливо? Бо раніше на це закривали очі й просто влаштовували нові шари на стару дорожню основу. Зрозуміло, що з часом ці шари почали просідати — і вина тут якраз не підрядника, а замовника, який не передбачив це у проєкті.

Тобто навіть поточний середній ремонт цього року — це часто повна заміна всього конструктиву. Залишається старим лише маршрут. З точки зору здорового глузду — це будівництво, але не з позиції будівельних норм і стандартів. І повірте, це лише поверхня масштабної проблеми з ДБН та ДСТУ в Україні.

Добре, а що тоді із закидами про добудівництво за попередніми командами?

По-перше, завжди є перехідні об’єкти. Це звична практика у дорожньо-будівельній сфері. Якщо вже було зроблений проєкт, проведені тендери, укладені договори на 2−3 роки, то чому б новій команді Укравтодору не прийняти об’єкт та його не завершити? Звісно ж, серед цього масиву є і погані проєкти. Завдання дорожніх менеджерів — виправити їх, наскільки це можливо, поки вони не заподіяли шкоду.

Випадок із небезпечною кільцевою на Н-31 — тут яскравий приклад. Ділянка була спроєктована раніше, вже були витрачені кошти та влаштовані нижні шари. Зараз цю ситуацію виправляють. Зрозуміло, що там потрібна розв’язка, але це не питання 1 року — потрібен новий проєкт, новий підрядник тощо.

 

По-друге, цього року Укравтодор вирішив нарешті взятися за українські довгобуди. Це і Запорізький міст, і міст у Маршинцях, обхід Дунаївців тощо. Всі ці проєкти були розпочаті, але не завершені. Стояли по 10−20 років. Я не дуже розумію критики тут. Адже будь-який довгобуд — це втрачені інвестиції. Цього року вони частково були повернуті.

Зрозуміло, що проблеми у проєктах були й у нової команди. Не хочу тут співати оди Укравтодору. Але зараз фокусуюсь саме на досягненнях — бо їх дійсно багато.

І останній, мабуть, найпопулярніший закид до Укравтодору — про те, що корупція продовжує грати в агентстві важливу роль. Думаю, що Ви чули про так зване «Велике крадівництво». Якось прокоментуєте?

Раніше в Укравтодорі договірняки та відкати були буденністю. Можу заявити про це як експерт і громадський активіст. Зокрема, це працювало завдяки подрібненню ділянок. Пам’ятаєте, як могли їхати дорогою, де 1 км гарної дороги, а потім вже 2 км з ямами та коліями? Це наслідки такого підходу.

Тепер тендери укрупнені. У 2020 році це було перше рішення, яке змінило все. Тендери були об’єднані, виставлені через систему Prozorro, зі скандалами чи без — це вже третє питання. У результаті виграє потужна системна компанія, у якої принаймні через суд можна щось забрати — обладнання, наприклад. Там, де раніше було 30 тендерів на 30 ділянок дороги, які здійснювали 30 сумнівних маленьких компаній, тепер один тендер, 1 надійний підрядних, який виконує значний обсяг робіт.

Інше важливе нововведення — це закупівля не лише ділянки дороги, але й штучних споруд (мостів, шляхопроводів) в одному тендері. Якщо міст знаходиться на цій ділянці, то він заходить у цей тендер.

Що робили попередники? Міст на дорозі в окремий тендер, розв’язку — в другий, під’їзд — в третій. Три різних підрядники, три різних проєктанти, різна якість. У результаті ми мали побудований міст, який не можна було здати в експлуатацію, тому що підрядна організація, яка оновлювала під’їзди, не завершила проєкт.

Наявність одного відповідального підрядника також важлива для ефективного здійснення технічного нагляду. Адже здійснювати контроль за якістю виконуваних робіт одним підрядником та 30-ма — зовсім різні речі.

Усі критикують Укравтодор, що дуже багато субпідрядів. Наскільки ця критика справедлива?

Навіть велика компанія не може здійснювати усі види робіт самостійно. Наявність субпідрядників — це імплементація передових міжнародних закупівельних практик. Їх принципи: укрупнення, орієнтація на CESMM, наявність системного підрядника, який зможе набрати субпідрядників. Однак відповідальність за весь проєкт лежить на одній компанії.

Це добре видно на прикладах. Взяти хоча б такий великий проєкт, як Запорізький міст. Зараз це звучить смішно — закуповувати окремо послуги монтажників, окремо — ізоляційників тощо. Але раніше так робив і Укравтодор, на кожен вид робіт був окремий тендер.

Шулявський міст міська влада так і ремонтує: на ізоляцію швів — одна компанія, влаштування бетонних балок — інша, влаштування асфальту — третя. З 2020 року Укравтодор змінив ці правила. Зараз одна компанія ONUR виграла тендер і вона вже шукає собі субпідрядників, за яких несе відповідальність.

Щодо ефективності роботи. Просто порівняйте темпи будівництва Запорізьких мостів та Подільсько-Воскресенського моста. За перші відповідає Служба автомобільних доріг у Запорізькій області (Укравтодор), а за другий — КМДА. Проєкти схожі – однак різниця у підходах просто колосальна.

поділитися в соц. мережах

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.