Зараз багато говорять про те, що проєкт «Велике будівництво» — це або добудівництво, або не будівництво взагалі. Допоможете тут розібратися?

У ЗМІ чи від деяких експертів ви можете почути про те, що у 2020 році нових доріг взагалі не побудовано. Укравтодор заявляє про 200 км нових доріг. Тут треба розуміти, що це не питання інтерпретації — адже є конкретні визначення та норми.

Ви як вважаєте, якщо знести будинок разом із фундаментом і спорудити його наново, це будівництво?

Звичайно.

За українськими ДБН і ДСТУ — це не будівництво, а реконструкція. Так само і з дорогами. Формально, новим будівництвом дороги може вважатися лише прокладення нового маршруту. Єдине реальне будівництво минулого року — це ділянка траси Н-31 Дніпро — Решетилівка, яка будується посеред поля.

Саме на цих формальних аспектах і спекулюють опоненти «Великого будівництва». Хоча, нагадаю, у найближчі роки питання про масштабне будівництво нових доріг взагалі не стоятиме перед нами. Допоки не буде у нормальному стані вже наявна мережа доріг.

Тобто про Велике будівництво доріг поки не йдеться?

Якраз навпаки. Глобально, ми отримали новий підхід до управління дорогами. Так, у 2020 році майже всі дорожні проєкти передбачали оновлення основи. Це стосується усіх видів ремонту, зокрема і поточного середнього. Чому це важливо? Бо раніше на це закривали очі й просто влаштовували нові шари на стару дорожню основу. Зрозуміло, що з часом ці шари почали просідати — і вина тут якраз не підрядника, а замовника, який не передбачив це у проєкті.

Тобто навіть поточний середній ремонт цього року — це часто повна заміна всього конструктиву. Залишається старим лише маршрут. З точки зору здорового глузду — це будівництво, але не з позиції будівельних норм і стандартів. І повірте, це лише поверхня масштабної проблеми з ДБН та ДСТУ в Україні.

Добре, а що тоді із закидами про добудівництво за попередніми командами?

По-перше, завжди є перехідні об’єкти. Це звична практика у дорожньо-будівельній сфері. Якщо вже було зроблений проєкт, проведені тендери, укладені договори на 2−3 роки, то чому б новій команді Укравтодору не прийняти об’єкт та його не завершити? Звісно ж, серед цього масиву є і погані проєкти. Завдання дорожніх менеджерів — виправити їх, наскільки це можливо, поки вони не заподіяли шкоду.

Випадок із небезпечною кільцевою на Н-31 — тут яскравий приклад. Ділянка була спроєктована раніше, вже були витрачені кошти та влаштовані нижні шари. Зараз цю ситуацію виправляють. Зрозуміло, що там потрібна розв’язка, але це не питання 1 року — потрібен новий проєкт, новий підрядник тощо.

По-друге, цього року Укравтодор вирішив нарешті взятися за українські довгобуди. Це і Запорізький міст, і міст у Маршинцях, обхід Дунаївців тощо. Всі ці проєкти були розпочаті, але не завершені. Стояли по 10−20 років. Я не дуже розумію критики тут. Адже будь-який довгобуд — це втрачені інвестиції. Цього року вони частково були повернуті.

Зрозуміло, що проблеми у проєктах були й у нової команди. Не хочу тут співати оди Укравтодору. Але зараз фокусуюсь саме на досягненнях — бо їх дійсно багато.

І останній, мабуть, найпопулярніший закид до Укравтодору — про те, що корупція продовжує грати в агентстві важливу роль. Думаю, що Ви чули про так зване «Велике крадівництво». Якось прокоментуєте?

Раніше в Укравтодорі договірняки та відкати були буденністю. Можу заявити про це як експерт і громадський активіст. Зокрема, це працювало завдяки подрібненню ділянок. Пам’ятаєте, як могли їхати дорогою, де 1 км гарної дороги, а потім вже 2 км з ямами та коліями? Це наслідки такого підходу.

Тепер тендери укрупнені. У 2020 році це було перше рішення, яке змінило все. Тендери були об’єднані, виставлені через систему Prozorro, зі скандалами чи без — це вже третє питання. У результаті виграє потужна системна компанія, у якої принаймні через суд можна щось забрати — обладнання, наприклад. Там, де раніше було 30 тендерів на 30 ділянок дороги, які здійснювали 30 сумнівних маленьких компаній, тепер один тендер, 1 надійний підрядних, який виконує значний обсяг робіт.

Інше важливе нововведення — це закупівля не лише ділянки дороги, але й штучних споруд (мостів, шляхопроводів) в одному тендері. Якщо міст знаходиться на цій ділянці, то він заходить у цей тендер.

Що робили попередники? Міст на дорозі в окремий тендер, розв’язку — в другий, під’їзд — в третій. Три різних підрядники, три різних проєктанти, різна якість. У результаті ми мали побудований міст, який не можна було здати в експлуатацію, тому що підрядна організація, яка оновлювала під’їзди, не завершила проєкт.

Наявність одного відповідального підрядника також важлива для ефективного здійснення технічного нагляду. Адже здійснювати контроль за якістю виконуваних робіт одним підрядником та 30-ма — зовсім різні речі.

Усі критикують Укравтодор, що дуже багато субпідрядів. Наскільки ця критика справедлива?

Навіть велика компанія не може здійснювати усі види робіт самостійно. Наявність субпідрядників — це імплементація передових міжнародних закупівельних практик. Їх принципи: укрупнення, орієнтація на CESMM, наявність системного підрядника, який зможе набрати субпідрядників. Однак відповідальність за весь проєкт лежить на одній компанії.

Це добре видно на прикладах. Взяти хоча б такий великий проєкт, як Запорізький міст. Зараз це звучить смішно — закуповувати окремо послуги монтажників, окремо — ізоляційників тощо. Але раніше так робив і Укравтодор, на кожен вид робіт був окремий тендер.

Шулявський міст міська влада так і ремонтує: на ізоляцію швів — одна компанія, влаштування бетонних балок — інша, влаштування асфальту — третя. З 2020 року Укравтодор змінив ці правила. Зараз одна компанія ONUR виграла тендер і вона вже шукає собі субпідрядників, за яких несе відповідальність.

Щодо ефективності роботи. Просто порівняйте темпи будівництва Запорізьких мостів та Подільсько-Воскресенського моста. За перші відповідає Служба автомобільних доріг у Запорізькій області (Укравтодор), а за другий — КМДА. Проєкти схожі – однак різниця у підходах просто колосальна.

Фото: За даними Укравтодору і КМДА

Чи нормально, що 6−8 компаній (так званий «картель») контролюють увесь ринок?

Щоб говорити про щось нормальне чи ні, то потрібно звертатися до певного успішного досвіду. Візьмімо європейські дорожні ринки — там є як великі, так і маленькі компанії. Перші забирають усі масштабні проєкти будівництва й ремонтів доріг національного значення, другі — працюють на місцевих дорогах і експлуатаційному утриманні.

І от якщо дивитися на ринок, наприклад, Німеччини чи Іспанії — там одна чи дві компанії мають найбільшу частку ринку. Це не 20%, як в Україні, а понад 50−60% всього ринку. Але повірте, там ніхто не говорить про картель. Всі розуміють — не може нова компанія без досвіду і фінансів будувати автобани. А от з точки зору українських розслідувачів, усі ринки ЄС — це суцільний картель.

Давайте повернімося до того, що взагалі таке картель? Це змова на ринку, щоб не було падіння цін. В Україні найбільші компанії часто конкурують між собою, знижують ціни для отримання тендеру. У нас 80% ринку займають не 2−3 компанії, а 7 компаній. Як це можна називати картелем?

Це все маніпуляція словами: картелі, синдикати, мафія. Найчастіше ці історії фінансують якраз ті підрядні організації, які не дотягують до національного рівня. І от вони замість вкладання коштів у техніку, спеціалістів, нарощення досвіду — намагаються конкурувати через медіа. Я дуже сподіваюсь, що у них нічого не вийде. Адже для України це не несе нічого хорошого.

Фото: За даними ГО “Розвиток інфраструктури”

Ви згадали про європейський досвід. А можете коротко розповісти як працює дорожній ринок в Європі. У чому його відмінність від нашого?

Відмінностей багато, але основна — це підхід до закупівельного процесу.

Перше. Замовник в Європі не оголошує очікувану вартість.

Спочатку публікується специфікація, тобто документ з інформацією, що Замовник хоче бачити на даній території. Наприклад, ширина ділянки, підсипка та довжина. Підрядники вивчають специфікацію та починають пропонувати свою вартість та терміни. З цього моменту починається торг і замовник може підібрати для себе найбільш вигідні умови співпраці. Це якраз те, до чого наш ринок рухається зараз. Йдеться про лібералізацію ціноутворення.

Друге. Відсутнє падіння.

Наприклад, згадуючи заяви Укравтодору, що на окремих ділянках економія 20%. Але по внутрішнім нормативним документам Всесвітнього банку, падіння більше ніж на 10% є підставою до ініціювання службового розслідування. Адже це ознака демпінгу і несе в собі загрозу. Бо є питання: внаслідок чого зменшується ціна? Якщо є падіння понад 10%, є ризик того, що бюджетні кошти можуть бути витраченими не доцільно. У цьому виражається ризик демпінгу, адже часто це ставало причиною недобудови окремих об’єктів.

 

Третє. CESMM.

Замовник не вимагає від виконавця конкретного виду техніки. Вимагається:

 

• наявність необхідної проєктної документації;
• сувора відповідність до стандартів та норм будівництва;
• відповідність бюджету, заявленому в пропозиції;
• дотримання всіх термінів, заявлених в попередньо погодженій пропозиції.

Логіка така: ситуація, коли ти під час тендеру бив себе в груди та казав, що за цю суму і терміни, здаси об’єкт, а потім заявляєш, що не вистачає фінансування — неможлива. На міжнародному ринку це втрата репутації та кримінальна відповідальність. На жаль, у нас це звична справа.

Станіславе, до Вас питання, як експерта із закупівель. Як журналіст, громадський активіст чи просто громадянин можуть перевірити, чи заяви про виконання планів державних органів — правдиві? Того ж, наприклад, Укравтодору.

Таких способів багато. Розкажу про два основних, які спираються саме на першоджерела.

Перший спосіб — це інструмент bi.prozorro.org, де доступна аналітика по всіх державних закупівлях. Як це працює:

1. Заходите на сайт та вибираєте у вкладках ключові CPV-коди дорожньої галузі на будівництво та оновлення доріг. Базові — це 50, 63 і 4523, вони є «дорожніми» підрозділи «загальнобудівельного» коду.

2. Обираєте 2020 рік, виставляєте фільтр «активні угоди», на вкладці «другорядний орган» ставите тільки Державне агентство автомобільних доріг України, щоб відсіяти дороги місцевого значення.

Тільки по цих договорах ми бачимо, що вже затендерено понад 5300 км (разом з перехідними об’єктами 2019 року і вже кількома новими на 2021 рік).

Другий спосіб — це аналітика даних з Казначейської служби за допомогою інструменту Open Budget або Spending.gov.ua. Там зафіксовано скільки фактично витрачено з бюджету по контрактах Укравтодору по дорожніх CPV-кодах. У підсумку бачимо, що фактично оплачено 82 млрд на протяжність у понад 4000 км. Тобто ми отримуємо підтвердження як в розрізі тендерів, так і фактичних виплат підрядника. І ці цифри сходиться з даними, які подає Укравтодор.

Фото: За даними bi.prozorro.org

Нещодавно вийшов сюжет-розслідування Deutsche Welle про будівництво доріг за останні 10 років. Вони стверджують, що цього року, фактично, збудовано набагато менше доріг, ніж за часи президентства Порошенка — і навіть президентства Януковича.

Коли говоримо про сюжет Deutsche Welle, ми повинні зважати на дані, якими вони керуються. У них вийшло, що за Януковича, за Порошенка дороги будувалися, а останні кілька років — це імітація бурхливої діяльності. Але, коли журналісти озвучують цифри за попередні роки, то використовували як джерело публічні заяви політиків. Відчуваєте джерело маніпуляції?

Бо реальні цифри треба було брати з офіційних звітів Укравтодору. Вони не зважили на те, що раніше ці цифри несли чисто маніпулятивне навантаження: туди включали як державні дороги, так і місцеві. Часто знаходив, що рахували навіть комунальні дороги — це ті, якими ви пересуваєтесь по місту.

Грубо кажучи, додавали все, що могли. Але останні показники Укравтодору включають інші доданки, і порівнювати ці суми, м’яко кажучи, не коректно. Якщо зараз зібрати дані Укравтодору, ОДА і місцевої влади — то вийде не 3900 км, і навіть не 5000 км, а близько 10 000 км. Тому питання: чи є чесними та показовими порівняння за такими показниками. Хочете зрівняти — перераховуйте.

Фото: За даними ЗМІ та звітності Укравтодору

А можете розказати, як взагалі громадські організації та експерти рахують виконані кілометри? Адже, наскільки я розумію, то точну цифру кілометрів може дати лише замовник послуг.

Не зовсім. Теоретично, це можливо зробити просто вивантаживши усі закупівлі, перечитати документацію — і зафіксувати факти виплат. У нас є організації CoST Ukraine, BRDO, які щорічно формують звіти по закупівлях. Однак до 2020 року це було зробити нереально — бо договорів були десятки тисяч. І знаєте, яким чином вони рахували? Робили вибіркове дослідження, проглядали у кращому випадку половину договорів і на основі цього робили висновки.

Зараз же кількість договорів скоротилася ледь не у сотню разів і це уможливлює прозорість та контроль. Укравтодор критикують, але вони самі надали можливість перевіряти їх діяльність, зробили дані публічними. Нагадую, зменшення кількості договорів пов’язане зі скороченням списку доріг, за які відповідальний Укравтодор.

Можу навести приклад. У 2018 році за результатами CoST Ukraine найкращим замовником в Україні став Київавтодор. Після публікації, в опонентів та журналістів виникли закономірні питання — як так вийшло? Невеликий інсайд — заступник мера Києва і колишній очільник Київавтодору Густєлєв у той час тісно дружив з Наталією Форсюк, яка очолювала тоді CoST Ukraine. І згодом виявилось, що успішні результати формувалися на основі вибірки з окремих контрактів Київавтодору. Тобто узагальнили найкраще.

Проте, цього року CoST Ukraine мали змогу якісно проаналізувати інформацію. До того ж це робила нова команда, вони підійшли набагато якісніше і сумлінніше. І що ми бачимо? Їхні цифри та цифри, що надало дорожнє агентство, збігаються. Тобто не все так погано, як змальовують деякі активісти.

Якщо ми вже так детально розбираємо діяльність Укравтодору, то останнє логічне питання тут: чому гроші з Covid-фонду пішли на дороги?

Вже десятки разів це розказував. Треба дивитися по факту. Скільки витратив МОЗ, а скільки Укравтодор? Гроші МОЗу не були реалізовані, величезні суми просто згоріли в кінці року — це майже 20% (використано 17,8 млрд грн з виділених за загальним і спецфондом 21,8 млрд грн). Найпримітніше, що багато важливих закупівель відбулись вже у грудні, наприкінці року — так трапилось з апаратами ШВЛ. Чи виконали програму тут? Частково так, але питання — коли? Чому це не зроблено було раніше?

У тому числі 116 млн з бюджету не використали на зарплати медикам, це 35% від запланованого. Саме через неефективний менеджмент люди, які рятують життя щодня, залишилися без грошей.

Ковідфонд — це про ефективність закупівель та розумне планування. Укравтодор виконав своє завдання: він використав дані йому кошти — і у 2020 році ми маємо багато оновлених маршрутів. А от МОЗ не змогло дати раду тим завданнями, які перед ними стояли. Вирівняли хоч якось статистику лише під кінець року. Тому, коли говоримо про ковідфонд, потрібно критикувати тих, хто погано працює.